Poštovani čitaoci dobro vam došao! Pošto sam više puta pisao o taksi industriji (ovde i ovde) hteo bih da se nadovežem na Slavišin prethodni tekst još jednim primerom. Start taksija u Beogradu je 170 RSD a po kilometru je 65 RSD (u I tarifi). Naravno odlazi vam i neko vreme čekanja pa taksimetar teče (750 RSD za sat čekanja) i kada auto na primer stoji na semaforu, a pojedini taksisti imaju frizirane taksimetre koji još malo dodaju, što je bez fiskalnih računa nemoguće proveriti. Tako da će vas vožnja u Beogradu od recimo 2km, što pokriva širi centar grada koštati oko 400 RSD.
U Zagrebu je pre tri godine dozvoljen ulaz nove firme Cameo, kasnije i Eco taksija. Prvi ulazak na tržište Cameo taksija je bio sa samo 80 vozila. Cene su pale između 20% i 30% tako da se danas u ZG možete voziti čak i malo jeftinije nego u Beogradu. Zavisno od dužine i sl., ne mnogo jeftinije, ali se ipak oseti. I tradicionalna taksi udruženja u Zagrebu su spustila cene tako da je ona otprilike na beogradskom nivou. Sa Cameo taksijima, za vožnju do 2 km, cena je 20 KN, što je oko 300RSD, a nakon toga se plaća 6KN po kilometru, odnosno 90 RSD. Stim što je u ZG nemoguće da vas neko prevari jer je dovoljno da vam izda račun na kojem je kilometraža, odete na Google Maps, uporedite lokacije i kilometražu i sve je transparentno.
Ima i kontra efekata, a to je da je zbog pada cene usled veće konkurencije, pao i kvalitet Cameo taksija, posebno kvalitet vozača, ali u poređenju sa nevaspitanim i bahatim taksistima u Beogradu, ovi u Zagrebu su britanske vojvode.
U prevodu, za sve vožnje do 4,5 km, što pokriva otprilike pola Zagreba, što bi relativno prema Beogradu trebalo biti i veća udaljenost, možete se voziti taksijem i za manje para od Beograda uz veću sigurnost. Iako je taksi ranije bio značajno skuplji, samo malo otvaranje tržišta, i parcijalna deregulacija omogućili su drastičan pad cena i rast sigurnosti, ako ne i kvaliteta usluge.
Cene taksi usluga na deregulisanom tržištu definisalo bi nekoliko ključnih faktora: prosečan dohodak potencijalnih taksi korisnika, stepen zagušenosti javnog saobraćaja i puteva, nivo poreza koji su vezani za uslugu (akciza i PDV) i preferencije potrošača. Naravno ima i drugih, ali su ovi čini se ključni. Svakako ponuda bi bila mnogo raznovrsnija, jer je tradicionalni taksi samo jedan od vidova transporta gde mogu postojati razne alternative. Upravo iz tih razloga, primer Zagreba pokazuje da je taksi u Beogradu loš, skup i svakako besmisleno regulisan. U gradu gde je prosečan dohodak korisnika taksija oko 50% veći nego u Beogradu, gde su preferencije vrlo slične, a ulice mnogo manje zagušene (što čini taksi još bržom alternativom) cena usluge je u najmanju ruku ista kao u Beogradu.
Takođe, primer Zagreba pokazuje kako se tržište kreće kada mu se da samo mali prostor slobode u preregulisanom okruženju što je jasna poruka za buduću gradsku vlast u Beogradu.
U Zagrebu je pre tri godine dozvoljen ulaz nove firme Cameo, kasnije i Eco taksija. Prvi ulazak na tržište Cameo taksija je bio sa samo 80 vozila. Cene su pale između 20% i 30% tako da se danas u ZG možete voziti čak i malo jeftinije nego u Beogradu. Zavisno od dužine i sl., ne mnogo jeftinije, ali se ipak oseti. I tradicionalna taksi udruženja u Zagrebu su spustila cene tako da je ona otprilike na beogradskom nivou. Sa Cameo taksijima, za vožnju do 2 km, cena je 20 KN, što je oko 300RSD, a nakon toga se plaća 6KN po kilometru, odnosno 90 RSD. Stim što je u ZG nemoguće da vas neko prevari jer je dovoljno da vam izda račun na kojem je kilometraža, odete na Google Maps, uporedite lokacije i kilometražu i sve je transparentno.
Ima i kontra efekata, a to je da je zbog pada cene usled veće konkurencije, pao i kvalitet Cameo taksija, posebno kvalitet vozača, ali u poređenju sa nevaspitanim i bahatim taksistima u Beogradu, ovi u Zagrebu su britanske vojvode.
U prevodu, za sve vožnje do 4,5 km, što pokriva otprilike pola Zagreba, što bi relativno prema Beogradu trebalo biti i veća udaljenost, možete se voziti taksijem i za manje para od Beograda uz veću sigurnost. Iako je taksi ranije bio značajno skuplji, samo malo otvaranje tržišta, i parcijalna deregulacija omogućili su drastičan pad cena i rast sigurnosti, ako ne i kvaliteta usluge.
Cene taksi usluga na deregulisanom tržištu definisalo bi nekoliko ključnih faktora: prosečan dohodak potencijalnih taksi korisnika, stepen zagušenosti javnog saobraćaja i puteva, nivo poreza koji su vezani za uslugu (akciza i PDV) i preferencije potrošača. Naravno ima i drugih, ali su ovi čini se ključni. Svakako ponuda bi bila mnogo raznovrsnija, jer je tradicionalni taksi samo jedan od vidova transporta gde mogu postojati razne alternative. Upravo iz tih razloga, primer Zagreba pokazuje da je taksi u Beogradu loš, skup i svakako besmisleno regulisan. U gradu gde je prosečan dohodak korisnika taksija oko 50% veći nego u Beogradu, gde su preferencije vrlo slične, a ulice mnogo manje zagušene (što čini taksi još bržom alternativom) cena usluge je u najmanju ruku ista kao u Beogradu.
Takođe, primer Zagreba pokazuje kako se tržište kreće kada mu se da samo mali prostor slobode u preregulisanom okruženju što je jasna poruka za buduću gradsku vlast u Beogradu.
8 comments:
Oslobađanje taksi tržišta u Beogradu bi išlo na ruku i pojedinim taksistima (onima koji žele da rade). Naime zbog zacementirane cene i besparice mnogi taksiji čuče na stajalištima i čekaju bar jednu vožnju. A oni kojima je to samo paravan za druge poslove trnutno stanje je savršeno.
"a ulice mnogo manje zagušene (što čini taksi još bržom alternativom)"
Ако је наплата по пређеном km онда је проток саобраћаја битна разлика која спушта цену.
У Београду, да би такси превоз био бржи, потребан је алтернативни саобраћа у виду независног шинског система.
@Mad Max, ako se ne naplaćuje vreme čekanja dok se vozi onda je nebitno kakva je gužva (Zagreb). Veći protok saobraćaja može samo da poveća tražnju za taksijem nikako da je smanji uz kontantan kvalitet durgih javnih saobraćaja. Dakle kada bi nekim magičnim štapićem danas prepolovio broj privatnih automobila na ulicama, taksi u Beogradu bi sigurno bio još bolja alternativa nego što je sada - brži je i komforniji od autobusa kakvi su sada.
@Pavle
"ako se ne naplaćuje vreme čekanja dok se vozi onda je nebitno kakva je gužva"
Не постоји таква ствар попут безплатног ручка.
"Dakle kada bi nekim magičnim štapićem danas prepolovio broj privatnih automobila na ulicama, taksi u Beogradu bi sigurno bio još bolja alternativa nego što je sada - brži je i komforniji od autobusa kakvi su sada"
Управо тако.
Такси превоз није толико такмац базичном јавном превозу (у случају Београда - то је шински превоз) колико га допуњује. Из тог разлога, такси је најразвијени у оним градовима где јавни превоз води.
Mad Max osim što ti se to ne naplaćuje u Zagrebu :)
Не наплаћује се ни школство.
@MMM
Promasujete poentu, jasno Vam je sta Pavle prica.
Поента није на мени него на ауторском тексту:
"Iako je taksi ranije bio značajno skuplji, samo malo otvaranje tržišta, i parcijalna deregulacija omogućili su drastičan pad cena i rast sigurnosti, ako ne i kvaliteta usluge."
Ако само мало доноси толико,
колико ли доноси мало више?
Post a Comment