Taksi u dva grada 2

Poštovani čitaoci dobro vam došao! Pošto sam više puta pisao o taksi industriji (ovde i ovde) hteo bih da se nadovežem na Slavišin prethodni tekst još jednim primerom. Start taksija u Beogradu je 170 RSD a po kilometru je 65 RSD (u I tarifi). Naravno odlazi vam i neko vreme čekanja pa taksimetar teče (750 RSD za sat čekanja) i kada auto na primer stoji na semaforu, a pojedini taksisti imaju frizirane taksimetre koji još malo dodaju, što je bez fiskalnih računa nemoguće proveriti. Tako da će vas vožnja u Beogradu od recimo 2km, što pokriva širi centar grada koštati oko 400 RSD.

U Zagrebu je pre tri godine dozvoljen ulaz nove firme Cameo, kasnije i Eco taksija. Prvi ulazak na tržište Cameo taksija je bio sa samo 80 vozila. Cene su pale između 20% i 30% tako da se danas u ZG možete voziti čak i malo jeftinije nego u Beogradu. Zavisno od dužine i sl., ne mnogo jeftinije, ali se ipak oseti. I tradicionalna taksi udruženja u Zagrebu su spustila cene tako da je ona otprilike na beogradskom nivou. Sa Cameo taksijima, za vožnju do 2 km, cena je 20 KN, što je oko 300RSD, a nakon toga se plaća 6KN po kilometru, odnosno 90 RSD. Stim što je u ZG nemoguće da vas neko prevari jer je dovoljno da vam izda račun na kojem je kilometraža, odete na Google Maps, uporedite lokacije i kilometražu i sve je transparentno.

Ima i kontra efekata, a to je da je zbog pada cene usled veće konkurencije, pao i kvalitet Cameo taksija, posebno kvalitet vozača, ali u poređenju sa nevaspitanim i bahatim taksistima u Beogradu, ovi u Zagrebu su britanske vojvode.

U prevodu, za sve vožnje do 4,5 km, što pokriva otprilike pola Zagreba, što bi relativno prema Beogradu trebalo biti i veća udaljenost, možete se voziti taksijem i za manje para od Beograda uz veću sigurnost. Iako je taksi ranije bio značajno skuplji, samo malo otvaranje tržišta, i parcijalna deregulacija omogućili su drastičan pad cena i rast sigurnosti, ako ne i kvaliteta usluge.

Cene taksi usluga na deregulisanom tržištu definisalo bi nekoliko ključnih faktora: prosečan dohodak potencijalnih taksi korisnika, stepen zagušenosti javnog saobraćaja i puteva, nivo poreza koji su vezani za uslugu (akciza i PDV) i preferencije potrošača. Naravno ima i drugih, ali su ovi čini se ključni. Svakako ponuda bi bila mnogo raznovrsnija, jer je tradicionalni taksi samo jedan od vidova transporta gde mogu postojati razne alternative. Upravo iz tih razloga, primer Zagreba pokazuje da je taksi u Beogradu loš, skup i svakako besmisleno regulisan. U gradu gde je prosečan dohodak korisnika taksija oko 50% veći nego u Beogradu, gde su preferencije vrlo slične, a ulice mnogo manje zagušene (što čini taksi još bržom alternativom) cena usluge je u najmanju ruku ista kao u Beogradu.

Takođe, primer Zagreba pokazuje kako se tržište kreće kada mu se da samo mali prostor slobode u preregulisanom okruženju što je jasna poruka za buduću gradsku vlast u Beogradu.  

Taksi u dva grada

Po razlici cena i usluga taksija između Beograda i drugih gradova Srbije trebalo bi da je jasno da je beogradska taksi regulacija klasičan reket. U gradovima poput Novog Sada, ako se nešto u međuvremenu nije promenilo, taksi je uglavnom neregulisan i posledice su upravo onakve kakve ekonomske zakonitosti predviđaju -- konkurencija je veća, cene su niže i do taksija se dolazi lakše.

U pokušajima da se regulacija taksija u Beogradu i pored toga nekako opravda, navodi se da je Beograd poseban slučaj -- grad je veliki, ima gužve, pa kao i mnogi drugi veći svetski gradovi on mora da reguliše taksi.

To što gradovi poput Njujorka regulišu taksi nikako ne znači da je politika dobra; Njujork je zabranio i gazirana pića u velikim čašama, pa ne znači da to ima nekakve veze s mozgom ili ljudskim dostojanstvom i slobodom. U Americi i EU mnoga zanimanja su opterećena ovom vrstom ograničenja. To nameću interesne grupe koje od toga imaju koristi, ali takve politike, konsenzus je ekonomista, su čist gubitak za ljude i ekonomiju.

Ipak, suprotnih primera ima. Jedan grad koji uopšte ne reguliše taksi je Kijev.  Kijev je otprilike duplo veći od Beograda po broju stanovnika, a vidno veći i po površini, mreži puteva, broju automobila i saobraćajnim gužvama. Ne znam da li možda neke formalne regulacije ima, ali u praksi i po priči mnogobrojnih taksista koje sam o tome zapitkivao, u suštini svako može biti taksista -- dovoljno je staviti znak za taksi i voziti. Taksimetar neki imaju, ali najveći broj nema. O ceni vožnje dogovarate se na licu mesta -- kažete relaciju, taksista vam predloži cenu, vi prihvatite ili predložite drugu i onda se složite ili ne složite. Kao na pijaci.  I cene su, po kilometru, verovatno najniže koje sam igde plaćao.

Štaviše, ne morate čak ni imati taksi oznaku da biste bili taksista. Uobičajena praksa je da na ulici podignete ruku i može da vam stane bilo koji auto. Rutina je ista, pitaju vas gde idete, vi pitate za cenu i to je to.  Kad se meni prvi put desilo da je neko u sasvim običnom autu bez taksi oznake stao, pitao sam o čemu se radi, da li je on taksista ili nije.  Čovek mi je odvovorio -- "A šta ti to znači 'taksista'? Mogu da stavim oznaku na krov i da budem 'taksista', ali kakva je razlika?" I stvarno, suštinske razlike nema. Žargonom beogradskih taksi regulatora, svi taksisti u Kijevu su "divlji". I to funkcioniše sjajno.

Kako onda izgleda to tržište? Eto, prvo imate ljude koji možda idu negde svojim poslom, ne stavljaju oznaku, ali ponekad nekoga prevezu za nadoknadu.  Oni naravno ne plaćaju nikakav porez, mada i ovi zvanični sa oznakama to izbegavaju. Drugo, imate taksiste sa oznakom, na kojoj jednostavno piše "taksi", ali su bez udruženja i voze individualno. Oni su najbrojniji, obično nemaju taksimetar i o ceni se dogovarate na licu mesta, pre vožnje.  Dogovori se poštuju.  Treće, imate taksi udruženja sa brendom, poput beogradskih. Oni imaju prethodno određene cene, imaju centralu i moguće je vožnju zakazivati telefonom. Već na telefonu vam, prilikom zakazivanja, odmah kažu cenu. Cene su kod svih grupa približno jednake -- i vrlo niske.

Kod udruženja postoje različiti nivoi kvaliteta.  Ako vam se ne sviđaju jedna možete zvati druga, skuplja, sa boljim automobilima.  Možete zvati Jaguar taksi.  Niko vam to ne brani i niko ih ne sprečava da postoje.

U Beogradu taksi nije toliko kriminalan kao u nekim zapadnoevropskim gradovima; iako je strogo regulisan ipak ima neke konkurencije i cene za gradsku vožnju nisu tako visoke. Ono što je kriminalno su aerodromske vožnje, gde jedna grupa taksista ima eksluzivno pravo da vozi sa aerodroma. Zbog toga imate fenomen (da li je još uvek tako?) da je cena taksija sa aerodroma tri puta veća od cene koju dobijete ako od nekog udruženja tražite taksi do aerodroma. Naravno, Beograđani znaju za trik pa aerodromski taksisti uglavnom love turiste za vožnje sa aerodroma.

U Kijevu se pre par godina, negde na polovini mog boravka tamo, dogodilo nešto slično. Grupa taksista je dobila eksluzivno pravo da vozi sa aerodroma. Pre nego što se to dogodilo, svako je mogao da pita putnike treba li im vožnja i u tom pogađanju obično se postigla cena od nekih 15 evra (za 35km do grada).  Nakon tog aerodromskog "uvođenja reda na tržište", aerodromska grupa je odjednom tražila mnogo više za vožnju do grada. Međutim, ni ostali se nisu lako dali pa su sklopili dogovor da su sada ovi "legalni" aerodromski taksisti ekskluzivni samo do jedne žute linije.  Dok je putnik sa koferom unutar prostora označenog tom linijom (krug od ne više od dvadesetak metara od zgrade terminala), ostali taksisti nemaju prava da mu prilaze. Kad izađe, imaju.

To je bio korak ka beogradizaciji aerodromskog taksi tržišta, jer turisti obično nisu znali za jadac, dok bi malo bolje informisani jednostavno nastavili da hodaju ne obraćajući pažnju na "legalne" i odlazili pravo kod "divljih" taksista za opet onu staru, duplo nižu tarifu.

To su koristi koje potrošači imaju od neregulisanog tržišta. Prvo, cene su niske i usluga brža. Drugo, neregulisano tržište nije i neuređeno. Naprotiv, tržište se vrlo lepo uredi samo od sebe tako da postoji usluga po svačijoj meri -- od individualaca na ulici, za taksi oznakom ili bez, preko udruženja sa brendom i kredibilitetom, do skupljih udruženja sa kvalitetnim automobilima. Ali potrošači nisu jedini koji dobijaju. Regulacija je obično naopaka socijalna politika. Ona, kao u slučaju beogradskih taksista, ljude koji hoće da zarađuju za život gura u ilegalu i naziva "divljacima". Dobitnici liberalizacije su zato i nezaposleni i potencijalni taksi vozači i potrošači. Potpuna liberalizacija taksi tržišta je ne samo moguća, nego i provereno efikasna i jedina pravedna politika.