Taksi u dva grada

Po razlici cena i usluga taksija između Beograda i drugih gradova Srbije trebalo bi da je jasno da je beogradska taksi regulacija klasičan reket. U gradovima poput Novog Sada, ako se nešto u međuvremenu nije promenilo, taksi je uglavnom neregulisan i posledice su upravo onakve kakve ekonomske zakonitosti predviđaju -- konkurencija je veća, cene su niže i do taksija se dolazi lakše.

U pokušajima da se regulacija taksija u Beogradu i pored toga nekako opravda, navodi se da je Beograd poseban slučaj -- grad je veliki, ima gužve, pa kao i mnogi drugi veći svetski gradovi on mora da reguliše taksi.

To što gradovi poput Njujorka regulišu taksi nikako ne znači da je politika dobra; Njujork je zabranio i gazirana pića u velikim čašama, pa ne znači da to ima nekakve veze s mozgom ili ljudskim dostojanstvom i slobodom. U Americi i EU mnoga zanimanja su opterećena ovom vrstom ograničenja. To nameću interesne grupe koje od toga imaju koristi, ali takve politike, konsenzus je ekonomista, su čist gubitak za ljude i ekonomiju.

Ipak, suprotnih primera ima. Jedan grad koji uopšte ne reguliše taksi je Kijev.  Kijev je otprilike duplo veći od Beograda po broju stanovnika, a vidno veći i po površini, mreži puteva, broju automobila i saobraćajnim gužvama. Ne znam da li možda neke formalne regulacije ima, ali u praksi i po priči mnogobrojnih taksista koje sam o tome zapitkivao, u suštini svako može biti taksista -- dovoljno je staviti znak za taksi i voziti. Taksimetar neki imaju, ali najveći broj nema. O ceni vožnje dogovarate se na licu mesta -- kažete relaciju, taksista vam predloži cenu, vi prihvatite ili predložite drugu i onda se složite ili ne složite. Kao na pijaci.  I cene su, po kilometru, verovatno najniže koje sam igde plaćao.

Štaviše, ne morate čak ni imati taksi oznaku da biste bili taksista. Uobičajena praksa je da na ulici podignete ruku i može da vam stane bilo koji auto. Rutina je ista, pitaju vas gde idete, vi pitate za cenu i to je to.  Kad se meni prvi put desilo da je neko u sasvim običnom autu bez taksi oznake stao, pitao sam o čemu se radi, da li je on taksista ili nije.  Čovek mi je odvovorio -- "A šta ti to znači 'taksista'? Mogu da stavim oznaku na krov i da budem 'taksista', ali kakva je razlika?" I stvarno, suštinske razlike nema. Žargonom beogradskih taksi regulatora, svi taksisti u Kijevu su "divlji". I to funkcioniše sjajno.

Kako onda izgleda to tržište? Eto, prvo imate ljude koji možda idu negde svojim poslom, ne stavljaju oznaku, ali ponekad nekoga prevezu za nadoknadu.  Oni naravno ne plaćaju nikakav porez, mada i ovi zvanični sa oznakama to izbegavaju. Drugo, imate taksiste sa oznakom, na kojoj jednostavno piše "taksi", ali su bez udruženja i voze individualno. Oni su najbrojniji, obično nemaju taksimetar i o ceni se dogovarate na licu mesta, pre vožnje.  Dogovori se poštuju.  Treće, imate taksi udruženja sa brendom, poput beogradskih. Oni imaju prethodno određene cene, imaju centralu i moguće je vožnju zakazivati telefonom. Već na telefonu vam, prilikom zakazivanja, odmah kažu cenu. Cene su kod svih grupa približno jednake -- i vrlo niske.

Kod udruženja postoje različiti nivoi kvaliteta.  Ako vam se ne sviđaju jedna možete zvati druga, skuplja, sa boljim automobilima.  Možete zvati Jaguar taksi.  Niko vam to ne brani i niko ih ne sprečava da postoje.

U Beogradu taksi nije toliko kriminalan kao u nekim zapadnoevropskim gradovima; iako je strogo regulisan ipak ima neke konkurencije i cene za gradsku vožnju nisu tako visoke. Ono što je kriminalno su aerodromske vožnje, gde jedna grupa taksista ima eksluzivno pravo da vozi sa aerodroma. Zbog toga imate fenomen (da li je još uvek tako?) da je cena taksija sa aerodroma tri puta veća od cene koju dobijete ako od nekog udruženja tražite taksi do aerodroma. Naravno, Beograđani znaju za trik pa aerodromski taksisti uglavnom love turiste za vožnje sa aerodroma.

U Kijevu se pre par godina, negde na polovini mog boravka tamo, dogodilo nešto slično. Grupa taksista je dobila eksluzivno pravo da vozi sa aerodroma. Pre nego što se to dogodilo, svako je mogao da pita putnike treba li im vožnja i u tom pogađanju obično se postigla cena od nekih 15 evra (za 35km do grada).  Nakon tog aerodromskog "uvođenja reda na tržište", aerodromska grupa je odjednom tražila mnogo više za vožnju do grada. Međutim, ni ostali se nisu lako dali pa su sklopili dogovor da su sada ovi "legalni" aerodromski taksisti ekskluzivni samo do jedne žute linije.  Dok je putnik sa koferom unutar prostora označenog tom linijom (krug od ne više od dvadesetak metara od zgrade terminala), ostali taksisti nemaju prava da mu prilaze. Kad izađe, imaju.

To je bio korak ka beogradizaciji aerodromskog taksi tržišta, jer turisti obično nisu znali za jadac, dok bi malo bolje informisani jednostavno nastavili da hodaju ne obraćajući pažnju na "legalne" i odlazili pravo kod "divljih" taksista za opet onu staru, duplo nižu tarifu.

To su koristi koje potrošači imaju od neregulisanog tržišta. Prvo, cene su niske i usluga brža. Drugo, neregulisano tržište nije i neuređeno. Naprotiv, tržište se vrlo lepo uredi samo od sebe tako da postoji usluga po svačijoj meri -- od individualaca na ulici, za taksi oznakom ili bez, preko udruženja sa brendom i kredibilitetom, do skupljih udruženja sa kvalitetnim automobilima. Ali potrošači nisu jedini koji dobijaju. Regulacija je obično naopaka socijalna politika. Ona, kao u slučaju beogradskih taksista, ljude koji hoće da zarađuju za život gura u ilegalu i naziva "divljacima". Dobitnici liberalizacije su zato i nezaposleni i potencijalni taksi vozači i potrošači. Potpuna liberalizacija taksi tržišta je ne samo moguća, nego i provereno efikasna i jedina pravedna politika. 

Taksi u dva grada 2

Poštovani čitaoci dobro vam došao! Pošto sam više puta pisao o taksi industriji (ovde i ovde) hteo bih da se nadovežem na Slavišin prethodni tekst još jednim primerom. Start taksija u Beogradu je 170 RSD a po kilometru je 65 RSD (u I tarifi). Naravno odlazi vam i neko vreme čekanja pa taksimetar teče (750 RSD za sat čekanja) i kada auto na primer stoji na semaforu, a pojedini taksisti imaju frizirane taksimetre koji još malo dodaju, što je bez fiskalnih računa nemoguće proveriti. Tako da će vas vožnja u Beogradu od recimo 2km, što pokriva širi centar grada koštati oko 400 RSD.

U Zagrebu je pre tri godine dozvoljen ulaz nove firme Cameo, kasnije i Eco taksija. Prvi ulazak na tržište Cameo taksija je bio sa samo 80 vozila. Cene su pale između 20% i 30% tako da se danas u ZG možete voziti čak i malo jeftinije nego u Beogradu. Zavisno od dužine i sl., ne mnogo jeftinije, ali se ipak oseti. I tradicionalna taksi udruženja u Zagrebu su spustila cene tako da je ona otprilike na beogradskom nivou. Sa Cameo taksijima, za vožnju do 2 km, cena je 20 KN, što je oko 300RSD, a nakon toga se plaća 6KN po kilometru, odnosno 90 RSD. Stim što je u ZG nemoguće da vas neko prevari jer je dovoljno da vam izda račun na kojem je kilometraža, odete na Google Maps, uporedite lokacije i kilometražu i sve je transparentno.

Ima i kontra efekata, a to je da je zbog pada cene usled veće konkurencije, pao i kvalitet Cameo taksija, posebno kvalitet vozača, ali u poređenju sa nevaspitanim i bahatim taksistima u Beogradu, ovi u Zagrebu su britanske vojvode.

U prevodu, za sve vožnje do 4,5 km, što pokriva otprilike pola Zagreba, što bi relativno prema Beogradu trebalo biti i veća udaljenost, možete se voziti taksijem i za manje para od Beograda uz veću sigurnost. Iako je taksi ranije bio značajno skuplji, samo malo otvaranje tržišta, i parcijalna deregulacija omogućili su drastičan pad cena i rast sigurnosti, ako ne i kvaliteta usluge.

Cene taksi usluga na deregulisanom tržištu definisalo bi nekoliko ključnih faktora: prosečan dohodak potencijalnih taksi korisnika, stepen zagušenosti javnog saobraćaja i puteva, nivo poreza koji su vezani za uslugu (akciza i PDV) i preferencije potrošača. Naravno ima i drugih, ali su ovi čini se ključni. Svakako ponuda bi bila mnogo raznovrsnija, jer je tradicionalni taksi samo jedan od vidova transporta gde mogu postojati razne alternative. Upravo iz tih razloga, primer Zagreba pokazuje da je taksi u Beogradu loš, skup i svakako besmisleno regulisan. U gradu gde je prosečan dohodak korisnika taksija oko 50% veći nego u Beogradu, gde su preferencije vrlo slične, a ulice mnogo manje zagušene (što čini taksi još bržom alternativom) cena usluge je u najmanju ruku ista kao u Beogradu.

Takođe, primer Zagreba pokazuje kako se tržište kreće kada mu se da samo mali prostor slobode u preregulisanom okruženju što je jasna poruka za buduću gradsku vlast u Beogradu.  

Taksi kartel u Beogradu

Pravi i konačni (be)smisao antimonopolskih zakona se kao na dlanu vidi na sledećem primeru.

Po nalazima Komisije za zaštitu konkurencije, taksi udruženja u Beogradu su prekršila antimonopolski zakon jer su potpisivanjem formalnog sporazuma o zajedničkim cenama prošle godine formirala kartel. 14 vodećih udruženja su po nalazima Komisije utvrdili zajedničke cene, dogovorno ukinuli popuste na vožnju po pozivu i svih drugih popusta, čime se naneli štetu konkurenciji i potrošačima, a posebno, kako kaže Komisija malim taksi udruženjima.

Nekoliko stvari je ovde čudno. Prvo, ako su udruženja formirala kartel i dogovorila cene na veštački visokom nivou, onda to itekako ide u prilog malim udružanjima van kartela - više cene i lošije usluge, poput ukidanja popusta, daju tim malim udruženjima mnogo veću cenovnu i necenovnu marginu za konkurenciju. Ne shvatam kako kartel sa visokim cenama i lošom uslugom obeshrabruje druge konkurente: pa on im zapravo šalje pozivnicu, jer im smanjuje barijere ulasku, odnosno profitabilnom poslovanju. Takav kartel je pravo dobročinstvo za firme van njega, male ili velike svejedno.

Dalje, Komisija se ne bavi time kako je zapravo kartel nastao. Gradska Vlada Beograda ograničava broj taksi vozila. Da biste ušli u posao, vi morate da dobijete dozvolu od gradske vlade, odnosno da ona proceni da je Beogradu "potrebno" još taksi vozila. Recimo da su sva postojeća taksi udruženja u Beogradu napravila zaveru kontrole cena na nerealno visokom nivou. Koliko bi dana taj kartel opstao, kad bi ulazak u posao bio slobodan?

Pre nekoliko meseci imali smo ovde post o uljarskom i pekarskom kartelu koji je formiran na insistiranje Vlade Srbije koja je primorala uljare da zajednički fiksiraju cene, a onda došla Komisija da sumnjiči proizvođače zbog kontrole cena, ne pominjući ministra Bubala koji je orkestrirao ceo kartel.

Ovaj put, sa taksijima, opet su krivi privatnici, samo nigde nema odgovornosti gradske vlade koja je omogućila kartel.

Kao i uvek, umesto da goni prave krivce i uklanja pravi uzrok monopola, delovanje vlasti, od gradskog do republičkog nivoa, birokrati u Komisiji za zaštitu konkurencije traže žrtvene jarce među firmama. A bilo bi mnogo razumnije i jednostavnije da kažu da je odluka beogradske vlade da ograniči broj taksi vozila i uvede režim izdavanja dozvola za poslovanje najveći mogući atak na konkurenciju i pravi izvor problema. Tek kad se te pogubne odluke uklone, raspešće se i kartel.

Dušan Silni i tri debela taksi vozača

Gradonačelnik Alimpić je izgleda retko neinteligentan čovek. Ko pametan bi zabranjivao taksi udruženjima da voze po nižim cenama dva meseca pred izbore? Taksisti neće da voze po novim, 15 procenata višim cenama a pretpostavljam da ni mušterije (glasači) neće biti previše zadovoljni. Ipak to ne sprečava Alimpića da kaže: Mi smo uređena pravna država i (taksisti) ne mogu dobiti manje cene. Nepovećavanje cena bi sigurno izvelo ruglu srpsku državnost od Nemanjića pa naovamo i to sada u sred novog kosovskog boja. Alimpić je odlučio da se nepreduzimljivost i nepatriotizam taksista neće tolerisati, te će inspekcija kažnjavati sve taksi vozače koji odbiju da povećaju cene.

Postavlja se logično pitanje za koga radi ovaj čovek? Za građane Beograda očigledno ne radi. Ne radi ni za većinu (13) taksi udruženja, jer ih sprečava da voze po starim cenama. Da sam maliciozan rekao bih da mu je neko iz Beogradskog taksija, Aurore ili Maksi taksija, platio da progura novi cenovnik, pošto su ova tri taksi udruženja najavila poskupljenje. Ali nisam maliciozan. Verovatno je u pitanju neznanje. Možda Dušan Silni stvarno misli da njegova mora da bude poslednja, što doduše nije olakšavajuća okolnost. Demokratska stranka bi morala da spreči nerazumnog Alimpića u sprovođenju ove katastrofalne odluke ili da preuzme odgovornost za ovu glupost na izborima.

Više puta smo pisali o taksi službi u Beogradu i uglavnom morali da objašnjavamo da je povećanje cena taksi prevoza sasvim u redu i da će tržište najbolje odrediti cene. Nisam očekivao da ćemo morati da branimo i niže cene. Ali eto, u zemlji u kojoj je zabranjen izvoz žita je zaista sve moguće. Arogancija kadrova DS mi predstavlja sve veći problem.

Tuk tuk

Čitajući tekst o povećanju cena taksi usluga u Beogradu, koje neki gradski sekretarijat još nije odobrio, setio sam se zaječarskih taksista. Negde sam davno čitao kako u Zaječaru taksisti sami određuju cene, i da su zbog slobodnog tržišta one najniže u Srbiji. Da li je to tačno ili nije, nisam siguran.

U svakom slučaju, sada sam naišao na novu informaciju. SO Zaječar pokušava da uvede red u ovu oblast. Opština je odlučila da Zaječar treba da ima samo 10 taksista u centru. Taksi mesta (dozvole) će prodavati licitacijom. Kako Zaječar ima 50 taksista ova ideja im se nije svidela pa niko nije učestvovao na licitaciji. Rezultati ove katastrofalne odluke, ukoliko se sprovede, biće:

• više cene taksi usluga - gube građani
• manje taksi vozila - gube građani i taksisti
• prihod od licitacije - dobijaju političari

Doduše ni taksisti u Zaječaru nisu cvećke, barem na osnovu ovog članka. Žale se na divljake(valjda po ugledu na beogradsku taksi mafiju) iako, čini mi se, su tek odskora i oni dobili neke dozvole. Rešenje je potpuna deregulacija ovog tržišta. Može da vozi ko hoće i da naplaćuje koliko hoće. Rezultat bi bio više vozila i niže cene. Kao u Pnom Penu. Ovde čovek jednostavno ne može da ide pešice.

Danas u Beogradu...

Raskrsnica Sarajevske i Admirala Geprata, pola tri popodne. Dva starija gospodina se vraćaju sa novogodišnjeg koktela za penzionere u Železnici (bar da znamo za šta ide 100 miliona evra subvencija). Jednom je jako loše, jedva stoji. Da ne bude zabune, nije pijan, nego mu je prosto pozlilo. Drugi kaže jednoj gospođi koja prolazi "Čekamo na taksi već pola sata, umreće čovek na ulici. Prošlo ih je dvadeset, svi su puni!" Ona odgovara: "A posle kažu da ih ima previše, bitange jedne!"

Pola sata pre toga, sedeo sam na ručku sa dvoje prijatelja. Ona je zamolila konobara da pozove taksi. On kaže - "Probaću, ali da znate, poslednih nedelju dana nisam uspeo da nađem taksi."

Da mi je da znam ko je radio čuvenu studiju....

Divlji kapitalizam

Pogubne posledice neoliberalne taksi deregulacija po užičku sirotinju -- po četvorica se guraju u taksiju:

"Jeftiniji smo od gradskog prevoza. Odu bukvalno ljudi sa pijaca, na pijacu, deca idu taksijem u školu. ... Bukvalno, ljudi koji prose na ulici i kad završe sa svojim poslom, oni sednu u taksi i odu kući“ -- kaže predsednik taksi udruženja "Leptir" Dragan Mijailović.

Taksi dozvole

B92 piše da će u Beogradu gradska vlada bespovratno oduzimati vozila taksistima bez dozvole za rad?

Predsednici taksi udruženja veći su optimisti od svojih zaposlenih i očekuju da će, kada "divljaci" budu potpuno sklonjeni sa ulica, imati čak 30 odsto veći promet i zaradu. Oni poručuju građanima da smanjena konkurencija neće dovesti do poskupljenja.

Neće dovesti do poskupljenja ali će oni imati 30% veću zaradu? Kako? Da bi to moglo mora doći ili do 30% poskupljenja ili do najmanje 30% većeg čekanja. Najverovatnije prvo do većih čekanja, a onda do poskupljenja.

"Samim iskorenjivanjem ove pojave, imaćemo veće obaveze, a ne samo prava. Doći će do poboljšanja kada je u pitanju bezbednost i kvalitet prevoza", kaže Aleksandar Bijelić, iz Žutog taksija.

Jeste, sve je to zbog kvaliteta i bezbednosti. Onih 30% nije u prvom planu.

"Divlji taksisti" se pozivaju na član Ustava koji garantuje da svako slobodno može da izabere svoju profesiju bez mogućnosti da ga neko, u ovom slučaju Skupština grada, ograničava u tome.

S druge strane, grad isto kao i većina drugih metropola u svetu, ima jasna ograničenja koliko taksista može da bude i pod kojim uslovima može da se dobije "plava pečurka".

Prema stručnim procenama, za grad od dva miliona ljudi dovoljno je 4.500 taksista, a trenutno ih ima 6.000. Inspektori zato poručuju nelegalnim taksistima da je za njih bolje da promene profesiju nego da čekaju dozvolu.

Baš me interesuje ko to pravi stručne procene o broju taksija u gradu. Stručnjaci za broj taksija? Sa Instituta za taksi?

To što većina metropola ima ograničenja broja taksija znači da u većini metropola vladaju slični lobiji. Samo što je način dobijanja licence obično malo drugačiji. U New Yorku grad prodaje licence na javnoj aukciji. Kada se licenca jednom kupi ona postaje vlasništvo i može se dalje preprodavati, a tržišna cena često prelazi 200,000$. Nije ni to najbolje rešenje jer je broj taksija manji od optimalnog a cena veća - ali je način dobijanja dozvole jasan i prihod se preko sistema aukcije licenci preliva u gradsku kasu. A Beograd izdaje licence arbitrarnom voljom birokrata - što je otvoreni poziv na korupciju.

Nadam se da će taksisti bez licence ostvariti svoje ustavno pravo. A da ne pominjem što jedna gradska vlada izdaje dekret o eksproprijaciji privatnog vlasništva!

Studija

Prema Studiji, gradu Beogradu potrebno je 4.572 taksi vozača.

Kao što znamo, Studiju o potrebnom broju vozila u gradu uradili su stručnjaci sa Instituta za taksi i dete. Pri tome su upotrebili komplikovanu formulu za izračunavanje potrebnog broja taksija (PBT).

Kad država uvodi red

Dok je haos carevao taksi prevozom do i od aerodroma, dok su taksisti postavljali zbunjujuće matematičke probleme prilikom davanja popusta i dok je sve bilo raznobojno šareno i neumiveno, sa aerodroma bih stigao do kuće za manje od hiljadu dinara. Morao sam samo da uložim gram pameti i uključim tri vijuge da se ne vozim taksi vozilima u kojim vozači imaju pre njuške nego face.

Od kako je država uvela red ista relacija će me koštati 2.000 dinara. Zaključak se nameće sam, suzdržavam se da ne psujem na blogu.

Nove svinjarije

Stižu nam izmene & dopune Zakona o drumskom saobraćaju. Kome se čita ima na sajtu skupštine.

Mene kopka jedna misterija, otkuda tolika prilježnost koja liči na fenomen panamomanije (kako ga krstiše vlasnik Virgin Airlines-a pre nekih 30 i kusur godina) koja bi se mogla nazvati beotaksimanija. Kako to da se na taksi prevozu svako malo gazi Ustav RS i potrošači, prvo kroz ograničenje broja taksista kroz neke studije koje nemaju blage veze sa zdravim razumom, da bi vrhunac stigao kroz određivanje najniže cene po kojoj se sme obavljati taksi prevoz? Pa šta su oni, socijalni slučajevi, pandani najnižoj ceni rada? I od kada isto košta taksirati u Mercedesu i u drndavcu od 2-3 hiljade EUR na plin.

Ako prenebregnemo ovo silovanje konkurentskog tržišta kroz institucionalizovanje kartelskih cena na nivou, opštine, grada i NJ.K.V. od Taksija - Grada Beograda, onda se granica nikako ne bi mogla postaviti gde je sada u Beogradu, nego lepo na nivou, recimo, koji postoji u Novom Sadu ili Užicu. Samo što onda to ne bi imalo efekta o kojem maštaju neki koji bi da lepo žive, a malo rade. Nadam se da će naša Komisija za nepopularne & nepodobne kapitaliste primeniti iste aršine, ako im je kartelski lebac odveć pitanje standarda vox populi, jer se kroz ovu odluku nastoji sistematski oteti potrošački višak koji danas postoji upravo zbog mehanizma cenovne konkurencije.


Naravno, mene i dalje kopka pitanje s početka teksta? Smehotresno je jer ispada da su neviđeno moćni oni koji tvrde da su oni koji voze jeftinije uglavnom secikese. A i da su potrošači lišeni svake pameti, pa ne znaju osnovne matematičke operacije i obavezno se preračunaju kod popusta, što je bila teza pre godinu ili dve.

Šta decentralizovati?

Vodi se ovih dana rasprava o decentralizaciji. Kaže Saša " Nigde ni govora o istinskoj decentralizaciji koja podrazumeva vraćanje ovlašćenja", pa rekoh da probam da dam svoj doprinos. Dakle, pitanje je - šta bi to Republika mogla da prenese na opštine? (Zanemarujem sada pitanje da li država uopšte, na bilo kom nivou, treba nečim da se bavi.)

Hajde prvo da vidimo šta uopšte opštine danas rade. Prvo i osnovno, bave se građevinskim dozvolama. Dakle, imaju skoro potpunu kontrolu nad time gde šta može da se gradi. Drugo, bave se komunalnim delatnostima (voda, kanalizacija, daljinsko grejanje, gradski prevoz, groblja, pijace...), uključujući i održavanje ulica i lokalnih puteva, obično preko komunalnih preduzeća. Opštine se takođe bave predškolskim obrazovanjem, a i finansiraju održavanje školskih i zdravstvenih objekata. Ima tu i drugih stvari - neke mere socijalne zaštite, poput jednokratne pomoći i narodnih kuhinja, zatim promocija turizma, poljoprivrede, finansiranje nekih sportskih i kulturnih događaja i institucija itd.

Dobro, šta bi onda opštine mogle još da rade?

1. Decentralizacija policije i pravosuđa - moguće bi bilo (mada ja uopšte nisam ubeđen da bi to bilo dobro), da policija bude u nadležnosti opštine, odnosno da lokalnog šefa policije ("šerifa") ne postavlja ministar unutrašnjih poslova, već gradonačelnik. Tako postavljena policija bi se bavila samo određenim krivičnim delima i prekršajima (šta znam, klasične pljačke, krađe, tuče, "obična" ubistva), a druga krivična dela bi bila u nadležnosti ministarstva (organizovani kriminal, korupcija itd), kako bi se izbegla situacija da šef policije treba da hapsi svog šefa, gradonačelnika, zbog korupcije. Znači, ta republička policija bi bila nešto poput našeg FBI. Saobraćajnu policiju bih zadržao na republičkom nivou, prosto imam utisak da bi se lokalna saobraćajna policija pretvorila u reketiranje vozila sa tablicama drugih gradova. Verovatno bi onda trebalo nešto uraditi i sa Tužilaštvom, možda i sa sudovima (ne znam, da se "opštinski" prekršaji i krivična dela procesuiraju u "opštinskim" sudovima), ali se u to stvarno ne razumem dovoljno.

2. Odlučivanje o mreži škola i finansiranje prosvete. Načelno posmatrano, stvari je moguće postaviti manje ili više radikalno. Radikalniji pristup bi podrazumevao finansiranje osnovnih i srednjih škola isključivo iz lokalnih poreza, dok bi manje radikalan pristup podrazumevao "per student" transfere opštini iz republičkog budžeta, a onda bi posao opštine bio da sa tim parama uradi najviše što može. Dakle, ideja je da će opštine moći bolje nego Ministarstvo prosvete da racionalizuju školsku mrežu, da zatvore škole koje su nepotrebne, da izgrade škole koje su neophodne i da organizuju prevoz đaka tamo gde to ima smisla. Takođe, obrazovanje bi postalo onda predmet lokalne politike, direktore škola bi postavljao gradonačelnik i za to snosio političku odgovornost na lokalnim izborima. Što se školskih programa tiče, verovatno bi imalo logike da se time i dalje bavi Ministarstvo.

3. Zdravstvo. Teško mi je da zamislim sistem u kojem se zdravstvo u Srbiji finansira iz lokalnih poreza, pa tako mogu samo da razmotrim sistem u kojem se zdravstvo finansira iz budžeta (Fonda RZZO), ali opština ima veću ulogu u samom rukovođenju bolnicama/domovima zdravlja. Dakle, moguće bi bilo da sve medicinske ustanove (ili možda ne baš sve, recimo samo one koje pružaju primarnu i sekundarnu zdravstvenu zaštitu) postanu opštinske, a da se finansiraju iz Fonda u skladu sa unapred definisanim cenovnikom usluga. Ideja je da kadrovska politika u zdravstvu, kao i sam kvalitet zdravstvenih usluga postanu pitanja opštinske politike. Ima neke logike, a kako bi funkcionisalo u praksi, bog će ga znati....

4. Aktivne mere zapošljavanja i socijalna politika. Suštinski, Nacionalna služba za zapošljavanje bi mogla da prestane da postoji, a da umesto nje svaka opština (koja to želi) oformi svoju službu i finansira svoje programe zapošljavanja/ekonomskog razvoja. Isplatu naknade za nezaposlenost (pasivna mera) bi mogao da radi neko drugi, recimo Fond PIO. Takođe, druge mere socijalne politike bi mogle da se decentralizuju, mada je dosta toga i sada na lokalnom nivou (šta znam, dnevni boravci za decu sa posebnim potrebama, pomoć u kući starim osobama itd), a finansiranje socijale verovatno mora da ostane na republičkom budžetu.

5. Što se javnih preduzeća tiče, nisam siguran. Aerodrom Beograd bi svakako mogao da postane beogradsko javno preduzeće, ali ne vidim šta bi to promenilo. Za ostala javna preduzeća verovatno ima smisla da ostanu jedinstvena, ili ako se veće dele, da to ne bude na opštinskoj osnovi.

6. Što se puteva tiče, koliko sam ja čuo, pripremljena je nova kategorizacija, koja dobar deo putne mreže treba da prebaci na "lokal", odnosno smanjiće se mreža puteva koji se smatraju "nacionalnim" i za čije održavanje su nadležni Putevi Srbije.

Ostaju stvari koje je praktično nemoguće ili besmisleno decentralizovati (penzije, vojska, poljoprivreda, spoljni poslovi itd).

Dobro, kako sve to finansirati?

Meni se čini da je sadašnji sistem u suštini dobar. Iole razvijene opštine se dominantno finansiraju iz sopstvenih prihoda (bilo izvornih, bilo ustupljenih) - dakle kroz učešće u porezu na dohodak, zatim porez na imovinu i lokalne takse i naknade. Siromašne opštine se dominantno finansiraju iz transfera i tu nedavno usvojene izmene zakona koje je predložio URS neće ništa bitno da promene - promeniće se struktura prihoda, nabolje, ako mene pitate.

Opštine i sada imaju veliku slobodu u vođenju poreske politike kod poreza na imovinu, kao i kod utvrđivanja taksi i naknada. Lično mislim da im tu slobodu treba ograničiti kada se radi o taksi i naknadama, jer se to često svodi na klasično reketiranje, a firme nemaju kome da se žale. Dakle, mislim da treba utvrditi zajediničke kriterijume na nivou Republike, a opštinama ostaviti da utvruđuju iznos i naplaćuju potraživanje. U suštini, jedino ostaje pitanje poreza na dohodak - da li opštinama treba dati mogućnost da određuju iznos poreske stope? Argument za "Da" je jak - poreska konkurencija, ali problem sa time je u sistemu transfera koji direktno podriva tu istu konkurenciju.

Ako se ide na dalju decentralizaciju u smislu u kojem sam malo pre pisao (policija, prosveta, zdravstvo, socijala...), mora se naći mehanizam da se novac koji sada ide u centralni budžet prebaci opštinama. Kod prosvete postoje dve mogućnosti - per student transferi ili lokalno finansiranje. Meni je teško da vidim koji bi izvor lokalnog finansiranja bio dovoljno "izdašan" za tako nešto. Republici su ostali PDV, akcize, carine i porez na dobit, a sva tri prihoda je praktično nemoguće (ili je besmisleno i preskupo) dati opštinama na administriranje i naplatu. To znači da su per student transferi realnije rešenje. Što se zdravstva tiče, tu pretpostavljam da ostaje sistem sa Fondom RZZO, samo bi suštinski zdravstvene ustanove prešle u nadležnost opštine.

Ima neko nešto da doda/oduzme?

Tržište u turizmu

Skoro sam bio u jednom game parku (safari parku) u Keniji pa mi je palo na pamet da napišem post o ekonomiji značajnih turističkih mesta, kao što su recimo piramide, Angkor Wat, Petra ili razni game parkovi po Africi. Svako od ovih mesta koje privlače stotine hiljada turista godišnje predstavljaju ozbiljan izvor prihoda za ljude koji žive u neposrednoj blizini, i meni je po pravilu interesantnije da pričam sa ljudima koji zarađuju od prevoza ili pružanja usluga turističkog vodiča nego samo razgledanje.

U Petri na primer uslugu prevoza mogu da pružaju samo beduini i to isključivo sa magarcima, konjima i kamilama. Broj magaraca je neograničen, a samim tim je i cena najpovoljnija. Broj konja je ograničen ali je situacija sa konjima ipak liberalnija nego sa kamilama kojih može da ima najviše 30. Ne mogu sada tačno da se setim ali mislim da vlasnici kamila takođe ne mogu da se menjaju. U suštini, od svake kamile godišnje u Petri može da se zaradi (ako se pravilno sećam) i preko $30,000, što je za Jordan ogromna cifra. Naravno, u Petri kao i u skoro svakom taksi prevozu na u razvijenom svetu, ne postoji slobodno tržište zbog čega turisti plaćaju relativno visoke cene prevoza.

Angkor Wat u Kambodži, omiljeno mesto Angeline Jolie, mi je bio pogotovu interesantan jer se u vreme mog boravka u tom delu sveta vršila transformacija sistema prevoza. Dugi niz godina su prevoz u parku nudili tuk tuk vozači, mogle su da se iznajme bicikle (ranije i motori) a za najegzotičnije turiste bili su u ponudi slonovi. Pod pritiskom ekocentrista vlada je u jednom trenutku donela odluku da zabrani prevoz tuk tuk vozačima i da uprava parka kupi neki broj vozila na struju. Naime, većina dušebrižnika tvrdi da izduvni gasovi izjedaju ruševene. To je naravno izazvalo ogromne proteste jer su pokušali da zamene prilično liberalan sistem prevoza gde svaki tuk tuk plaća fiksnu cenu po turi, hteli da zamene zabranom rada. Kako veliki broj ljudi u Sim Ripu živi od prevoza ta odluka dok sam ja bio tamo je bila privremeno zamrznuta. Ne znam koja je situacija sada. Uglavnom, u Angkor Watu nije bilo velikih ograničenja i tržište je funkcionisalo prilično slobodno, kao što je uostalom slučaj u Kambodži uopšte.

Amboseli game park u podnožju Kilimandžara u Keniji je u državnom vlasništvu. Pitanje prevoza je prilično dobro uređeno, svako može da dođe čim hoće, od automobila do aviona, i za svako vozilo postoji tarifa. Ono što je interesantno je da postoje različite cene za strance i za rezidente. Ne dovodim u pitanje drugačiju cenovnu politiku, ali kako je park u državnom vlasništvu osoblje nacionalnog parka registruje veliki broj poseta stranaca kao posete rezidenata. Iz najbolje namere da naplate što je više novca moguće, otvorili su prostor za korupciju, koja eto postoji i u predivnim parkovima prirode.

Za prevoz do piramida u Kairu se obavezno koriste konji ili kamile. Tu je situacija prilično liberalna po pitanju broja životinja, ali uslugu mogu da pružaju samo preduzetnici koji imaju štale u neposrednoj blizini, tako da je i tu ulazak na tržište pomalo ograničen iako generalno postoji konkurencija.

Jedan savet: Usluge turističkih vodiča često deluju skupo. Mogu da idu i do 50 dolara. Bez obzira koliko znate ili ne znate o mestu, moje je iskustvo da od vodiča uvek naučite više nego da se šetate sa otvorenim travel guidom u ruci. Uvek će vam reći zanimljive detalje ne samo o mestu koje obilazite već i o načinu života ljudi koji žive u okolini. Ako već potrošite ogroman novac na put do neke lokacije, nemojte štedeti novac na vodiču. Sigurno će vam učiniti posetu interesantnijom.

Pojeo vuk magarca

Više puta sam pisao o kartelima za džentlmene i onima koje uspostavio Grad Beograd. Oni su zabranjeni našim zakonima, a što bi se reklo našim demagoškim rečnikom strogo je zabranjeno dogovaranje o ceni svih učesnika na tržištu. Jedan od kartela koji je sada poništen je kartel taksi prevoznika u koji su taksisti, da sve bude još crnje, silom uterani uz vrlo jasne pretnje da će snositi konsekvence ako se ne ponašaju protivzakonito. Sada je moje pitanje, kada je jasno identifikovano da je Grad Beograd prisiljavao taksiste da se udružuju u kartel, ko će da plati kaznu za takvo ponašanje. Taksisti po svemu nisu krivi, onda ostaje da svi Beograđani iz svojih džepova plate što se neko igrao malog dikatatora. Ja bih kao i uvek, kada su u pitanju pravna lica, pa makar ona bila i posebne prirode, tu dodao i odgovorno lice.

Očekujemo istu odluku i za još jednu sličnu meru, zabranu trošenja novca na alkohol u noćnim satima, osim ako isti ne trošite u kafićima.

Blistavi um u borbi protiv divljaka

Niš je imao najveći porast broja nezaposlenih posle Novog Sada u Januaru mesecu kada je registrovano još 1,064 nezaposlena. Niška vlada se krajnje kreativno uhvatila u koštac sa problemom. Odlučili su da zabrane rad.

Ovde su stari postovi na taksi temu. Sve je već rečeno.

Dr kelner

Peter Schiff je nedavno govorio o "balonu" u visokom obrazovanju u SAD. Malo detaljnije sam pisala o tome prošle godine prošle godine, a Zeljka ovde. 

Visoko obrazovanje je već decenijama jedna od visoko pozicioniranih vrednosti u svim sistemima. Cela priča je počela još kada su sociolozi doneli vest da je obrazovanje najbolja prečica do boljeg socijalnog statusa. To je  postalo takođe jedno od narodnih verovanja. Naravno, kao i svako verovanje, ovo ima zrno istine u realnosti: zaista je generalno bolje imati više škole nego manje. Ali to je samo jedno od verovanja koje niko ne poštuje kao Dekalog. Kada pojedinac odlučuje o tome da li će nastaviti školovati na univerzitetu, uvek racionalno gleda da li se to zaista isplati, da li ima dovoljno kapaciteta (finansijskih, kognitivnih, socijalnih) da ulaže pare u taj poduhvat koji donosi potencijalnu dobit mnogo kasnije.

Problem nastaje kada folk sociologiju prigrle oni koji imaju instrumente da postavljaju pravila i unose turbulencije na tržište. Bilo da se proglasi "pravo na visoko obrazovanje" ili dele krediti za školarine, nastaje ono što opisuje P. Schiff: "...ima mnogo ljudi sa diplomama koji kelnerišu, čiste toalete, voze taksi, imaju ogroman dug koji treba da otplate od svojih malih plata".  Zanimljivo je da se jedna od najčešćih kritika devijacija socijalizma odnosila se baš na "propast meritokratskog principa". Ne znam koliko se brinulo o otplati kredita obrazovnih bumera, više se lamentiralo nad sudbinama mnogih asistenata higijeničarke sa doktoratom iz nuklearne fizike.


Izgleda da je u Srbiji ideja državnog kreditiranja školarina još aktivna. U Strategiji razvoja obrazovanja predviđa se ovo (str. 217): "Srеdstvа zа sufinаnsirаnjе škоlаrinе studеnti bi оbеzbеđivаli iz krеditа kоје bi nudilа Nаciоnаlnа rаzvојnа bаnkа i zаintеrеsоvаnе kоmеrciјаlnе bаnkе (i kоје bi svi tаkvi studеnti pо zаvršеtku studiја vrаćаli), а svе tе krеditе bi subvеnciоnisаlа držаvа." Videćemo kako će to raditi taksisti nove generacije.

Kralj je mrtav, živeo kralj!

Vlada je odlučila da osnuje novu državnu aviokompaniju u koju će preneti deo sredstava i zaposlenih iz JATa, dok će dugove JATa i nepotrebna radna snaga nekim delom biti namireni od prodaje JATovih nekretnina, a ostatak - zna se. Ovo deluje kao prihvatljiv scenario. Pokušali su da ga prodaju, nisu uspeli, pa su se odlučili na delimični stečaj. Međutim ono što je loše u ovom predlogu je što novu kompaniju neće da prodaju nego samo da dokapitalizuju (verovatno 49%). Znači ostaće državna, jer se prethodna državna aviokompanija valjda dobro pokazala. Ovo mora da je Dinkić smislio.

Loša vest za poreske obveznike je što će neko morati da plaća razliku između aerodromskih taksi naplaćenih od nacionalne i drugih aviokompanija. Manji profit državnog aerodroma je takođe porez. Loša vest za putnike je što će se državni ekonomisti i privrednici možda setiti još nekih ograničenja konkurencije koja mogu da znače relativno skuplje aviokarte.

Predlog odluke o uvođenju jedinstvene cene krompira

Gradonačelniku Beograda,


Uvažavajući izuzetne zasluge na uvođenju reda u sferi taksi službe u Beogradu, kao i u sferi borbe protiv toksikomanije mladih, ovim javnim dopisom Vam dajemo predlog još jedne odluke koja je potpuno neustavna, ali koja će uvesti red na tržištu krompira u glavnom gradu.

Već duže vremena je prisutna pojava da u Beogradu imamo broj prodavaca krompira koji je potpuno neodgovarajući potrebama dvomilionskog grada i gde pored onih koji godinama prodaju krompire postoji jedan broj divljih prodavaca kojima to nije primarno zanimanje. Višegodišnjim stručnim analizama eksperata za poljoprivredu utvrđeno je da je optimalan broj prodavaca krompira u Beogradu 1872 i da se treba početi sa izdavanjem licenci za prodaju krompira. Dalje, pored javašluka sa neadekvatnim brojem prodavaca krompira primećeno je veliko šarenilo cena, čime se kupci dovode u zabludu jer neki kupuju na Zelenjaku krompir za 100 dinara, dok se sličan krompir prodaje na Cvetkovoj pijaci za 90 dinara. Dalje, mnogi prodavci nude popust na količinu čime nelojalno konkurišu onima koji imaju jedinstvenu cenu krompira koji se ne prodaje na džakove. Da bi se stalo u kraj ovakvim praksama potrebno je utvrditi minimalnu cenu krompira koja bi iznosila 90 dinara po kilogramu i propisati kazne od 50.000 dinara za fizička, odnosno 15 miliona dinara za pravna lica koja daju popuste na količinu ili prodaju krompir jeftinije, posebno na kraju dana.

Konačno, imajući u vidu da osnovci i srednjoškolci često konzumiraju sirov krompir da bi sebi podigli telesnu temperaturu i time neopravdano odsustvovali iz škole, naš predlog je da se svim građanima Beograda zabrani kupovina krompira u periodima u periodima 6-8h, odnosno 11-14h jer je tada najveća verovatnoća zloupotrebe krompira od strane mladih.

U Beogradu, 4. juna

U ime Tržišnog rešenja
Aleksandar Stevanović

Hvala B92 što se uključio u borbu za zaustavljanje krompirske anarhije.

Problem iz najboljih namera

Luanda je u suštini mali grad iako ima 4 miliona stanovnika. Većina ljudi živi u naseljima u blizini grada (shantytowns, favelas,), dok sam grad nije mnogo veći od Novog Sada. Kada je grad pravljen, a glavna tvrđava u gradu postoji više od 400 godina iako se grad naravno razvijao kasnije, infrastruktura je osmišljena za populaciju od 400,000 stanovnika (to su priče starosedelaca nemam neku posebnu potvrdu). Ulice su uske, uglavnom imaju samo dve trake, i njihovo širenje je ograničeno kućama i zgradama. Vodovod, kanalizacija i struja su takođe veliki problem jer je sve osmišljeno za značajno manji broj ljudi.

U skoro svim zemljama u Africi, po dobijanju nezavisnosti od tokom šezdesetih godina prošlog veka (Angola 1975), počinju velike migracije stanovništva prema glavnim gradovima. To je delimično bila posledica i industralizacije koje su mahom sve afričke zemlje, ugledajući se na Sovjetski Savez, u to vreme sprovodile. Ni Luanda nije izuzetak. Danas milioni ljudi koji žive oko Luande svakodnevno dolaze na posao u glavni grad. To u ovom inače malom gradu izaziva neviđeni saobraćajni haos. Primera radi, destinacija od moje kuće do kancelarije ne zahteva više od 20 minuta šetnje ali mi često treba i 90 minuta da taj put pređem kolima. Ponekad mi se desi da provedem šest sati u kolima ukoliko idem na sastanak u drugom delu grada (distanca ne veća 4-5 km u jednom pravcu). Definitivno najgori saobraćaj koji sam do sada doživeo, a mislim da sam dosta putovao. Voziti noću po Luandi je pravo uživanje, ne samo što nema gužve već se i grad čini mnogo čistijim.

Jednostavno rešenje za problem saobraćaja jednostavno ne postoji. Ulice su male a ogroman broj ljudi mora da cirkuliše gradom. Gradski prevoz u suštini ne postoji. Pre dve nedelje su počela da rade 300 autobusa gradskog prevoza, ali pošto koriste iste ulice i trake kao i ostala vozila, tu o uštedama vremena nema govora. Metro i druga prevozna sredstva ne postoje jer je grad prilično mali. Postoji voz koji dnevno ide do najvećeg naselja van grada ali ga malo ljudi koristi. Često ne radi a i prilično je opasan zbog kriminala. Praktično jedino rešenje je izgradnja ulica sa više nivoa, mada ne znam koliko je to realistično.

Angolska elita pak smatra da su problem u saobraćaju isključivo neobrazovani vozači i taksi odnosno kombi vozači (kanduljeros) koji su jedini način prevoza za veliku većinu ljudi. Juče su počeli da primenjuju novi zakon koji bi trebalo da uvede red u saobraćaj. Pored standardnih zabrana vožnje pod dejstvom alkohola, pričanja mobilnim telefonom u kolima i povećanja kazni, dosetili su se da uvedu obavezu vezivanja pojaseva na svim sedištima. Šta je tu problem? Pa većina kombi taksija nema pojaseve za sve putnike i uglavnom voze 15 ljudi umesto 8 koliko imaju sedišta. Prvi rezultat novih pravila je da se juče i danas velika većina ljudi ili nije pojavila na poslu ili su stigli sa zakašnjenjem od nekoliko sati. Naime, mnogi kombi vozači u strahu od kazni su prestali da voze. Oni koji voze, mogu da pokupe manje ljudi, pa je cena prevoza skočila između 100 i 200 procenata. Još uvek se ne zna tačna cifra. Do sada je prevoz koštao oko između $0.75 i $1. Iz najboljih namera da reše problem u Luandi je već dva dana pravi haos. Naravno, gužve u gradu nisu manje nego što su bile ranije jer kombi vozači predstavljaju ipak predstavljaju relativno mali broj vozila na ulicama.

Marko je prošle godine pričao o situaciji u Santijagu, pa mi se paralela učinila simpatičnom. Poenta je da u svakom naizgled haosu postoji red, a da pravi haos nastupa kada planski pokušavamo da uvedemo red.

Porez na imovinu, 2

Da i ja prokomentarišem pitanje poreza na imovinu. "Interes društva kao celine" i "tako se radi u drugim zemljama" su dva argumenta kojima možete opravdati bilo kakvu tiraniju. A upravo to su glavni oslonci posta Saše Radulovića koji nam je Milan prosledio.

Na vrhuncu, Radulović kaže:

Pravo društva na razvoj je važnije od izmišljenog prava pojedinca da besplatno ili uz neznatnu naknadu uživa đedovinu.

Paradoksalno je, međutim, što su društva koju su stavila pravo na razvoj ispred izmišljenih prava pojedinaca upravo ta koja su se najmanje razvila. Tamo gde ga je bilo, razvoj je došao kao sporedna posledica prava pojedinca.

Što se tiče samog poreza, loša stvar je, naravno, što je to novi porez i što znači više novca za državu a manje za ljude koji su ga zaradili. Efektivno se povećava jedan porez, a umesto njega se ne ukida ništa drugo. Tu je i propust da se jednako tretira imovina firme i lična, ali ministarka kaže da je propust privremen. Ali to su šira pitanje državne potrošnje i visine poreskih nameta.

Ako gledamo samo strukturu i vrste poreza, može se naći i par svetlijih tačaka. Metafizičkog merila njegove pravedne ili njegove ekonomski efikasne visine nema, ali u odnosu na druge zemlje, porez na imovinu od 0.4% stvarno nije preveliki. To je veličina koja je relativno srazmerna ostalim porezima, pa se ne može govoriti ni o nekim većim ekonomskim distorzijama.

Drugo, porez na imovinu se može videti i osetiti. Za PDV i ne znate da ga plaćate jer su cene u prodavnici date u bruto iznosima, porezi i doprinosi na plate se isto zadržavaju automatski. Osim komunalnih taksi i TV pretplate, porez na imovinu je jedini čiji iznos vidite i morate sami da ga uplatite. To će pomoći ljudima da imaju na umu kako država prikuplja novac, pa će prilikom izbora možda nešto imati da kažu i o potrošnoj strani budžeta.