Strah me je već sada šta će se desiti kada počne rekonstrukcija Gazele. Budući da svakoga dana na posao dolazim autoputem sa juga i ne prelazim Gazelu, verovatno je moj strah malo prenaglašen, ali sve jedno, očekujem da će se kolone protezati makar do Konjarnika, a to će i meni da smeta.
Možemo kritikovati stare i nove političare za to što nisu mislili na vreme, ali je činjenica da će Gazela morati da se kad-tad rekonstruiše, kao i da će to kad-tad dovesti u najboljem slučaju do zatvaranja jedne strane autoputa. Šta se može uraditi?
Rešenje je prilično očigledno - naplaćivati prelazak preko mosta. Tako će most kolima da prelaze samo oni koji zaista moraju. Oni koji baš ne moraju će koristiti autobus ili će njih nekoliko da ide kolima na posao (jel postoji naša reč za carpooling?). Koliko naplaćivati prelaz? Recimo, 50 dinara. Mislim da je to dovoljno da odvrati sve one koji baš i ne moraju da prelaze most, ali dovoljno nisko da ga plate oni koji moraju.
E sad, treba napraviti takav sistem koji neće da napravi veći zastoj (zbog čekanja za plaćanje) nego što će biti ušteda vremena usled manje gužve. Da se ja pitam, uveo bih neku vrstu EasyPass-a, koji se može dopunjivati SMS-om. Ako se to pokaže kao dobro, nemam ništa protiv da zadrže naplatu mostarine i nakon što se Gazela rekonstruiše, a most daju nekome pod koncesiju.
7 comments:
Tržišno rešenje saobraćaja, i to ne samo "konkretno", nego bilo kakvo, je privatizacija puteva, odnosno njihova potpuna deetatizacija.
Ovo što predlažeš je arbitrarno naplaćivanje korišćenja nečega što je napravljeno parama svih. Zašto ne 5 dinara, nekom je 50 preskupo a mora preko reke? Zašto ne 500 dinara, odmah bi sasvim nestao problem gužvi? Samo tržište može da odredi cenu a tržište ne može da radi ako su mostovi državni. Političari razmišljaju ovako: koja je "cifra" dovoljna da most kako-tako funkcioniše, a nije previsoka pa da dovede do odijuma i pada popularnosti pred izbore? Da li će svetlucave đinđuve npr. easyPass da zaslepe urođenike dovoljno da ne vide šta se stvarno dešava? Šta god da je, to nije konkretno tržišno rešenje.
Andreja za predsednika!
Andrej, nije uopste bitno cijim je parama napravljeno, nego ko ga koristi. Jeste napravljeno i parama Beogradjana i parama Nislija, ali ga Beogradjani mnogo vise koriste, pa oni treba i da plate makar za odrzavanje i rekonstrukciju.
Za funkcionisanje trzista, privatna svojina nije dovoljan uslov, potrebna je i konkurencija. Ako na Savi postoji samo jedan most, nijedna cena nece biti trzisna.
Voleo bih da formulisete kompletan nacin privatizacije puteva. Ne mora da bude previse detaljno, ali me zanimaju odgovori na sledeca pitanja.
Sta se prodaje - cela putna mreza od jednom ili delovi? Ako su delovi, kako je mreza podeljena? Ko uopste prodaje? Kako se prodaje - alternativni pravci odjednom, ili sukcesivno? Ko moze da kupi? Sta tacno kupuje - zemljiste, koje moze da upotrebi zasta hoce, ili pravo koriscenja i naplacivanja puta uz obavezu odrzavanja? Sta raditi sa ulicama ili putevima gde je naplata putarina neracionalna? Ko kontrolise (ako iko) bezbednost saobracaja? Ko kaznjava pijane vozace i na osnovu cega?
Za sta se pare koriste? Ako idu u budzet, da li mogu da se koriste za bilo sta? Ako idu gradjanima, kako se dele, na osnovu cega?
Za kraj, kako biste sprecili situaciju da vlasnik autoputa Horgos-Presevo zabrani prelazak sa Istocne na Zapadnu stranu Srbije (ili pocne da naplacuje taj prelazak)?
Marko, kako to da ne znate da je za postojanje funkcionalne konkurencije dovoljan svega jedan ponuđač dobra ukoliko ne postoji barijera ulasku na dotični segment tržišta? Objasniću ukratko: Ako bilo ko može da uđe u taj segment, "monopolista" neće smeti da naplaćuje visoku cenu jer će time privući preduzetnike željne profita. Što je bezobrazniji zadovoljstvo će mu kraće trajati. Dalje, konkurencija nisu samo isporučioci istovrsnih dobara, već i svih drugih koja mogu zadovoljiti istu potrebu. Npr, autobuskom prevozniku su, pored drugih autobuskih prevoznika, konkurencija i vozovi, brodovi i avioni, proizvođači bicikala i udobnih cipela.Pretpostavljam da je u slučaju mostova preko Save očigledno da je država postavila barijere ulasku drugih isporučilaca usluge i da je u ulozi pravog, nasilnog monopoliste. Toliko o tome.
Privatizacija puteva je deo šire akcije deetatizacije odnosno oslobođenja društva od države i naplata učinjene štete. Suština tog procesa je obeštećenje svih oštećenih ljudi. Dakle počinje se od moralne obaveze da se svi kojima je oteta imovina obeštete. Naravno, ne na način na koji političari polaniraju to da urade - da opljačkanima vrate tako što će ponovo pljačkati stanovništvo ("poreske obveznike") i tako 2-3 decenije. Zatim, tu je obaveza obeštećenja političkih zatvorenika za vreme i zdravlje, pa i život, izgubljene po zatvorima. Za one koji su pomrli, obeštećuju se naslednici. Onda tu su obaveze po osnovu stečenih prava, tj. penzije i medicinske usluge koje treba obezbediti starijima bez pljačkanja mlađih. Bottom line: država mora "svojom" imovinom da obešteti one koje je tokom decenija svog postojanja opljačkala (ili njihove naslednike).
To znači da država mora da za najviše moguće para proda "svoju" preostalu "imovinu" nakon vraćanja tj. naturalne restitucije. Ta imovina uključuje SVE što je državno, društveno, javno, izuzimajući vojsku. Sve ostale usluge može da obezbedi tržište odnosno privatno preduzetništvo, tako da sve to treba prepustiti tržištu a pritom namaći što više para privatizacijom da se obeštete opljačkani.
Sad idu odgovori na pitanja.
Rasprodaje se cela putna mreža, kao uostalom i svo zemljište u državnoj "svojini", odjednom, ali ne u jednom komadu nego u sitnijim delovima, negde ceo pravac, negde deonice. Kriterijum je maksimizacija prihoda od prodaje da bi se što potpunije obeštetile žrtve države, što se praktično svodi na svo stanovništvo Srbije. Prodaje se zemljište pokriveno asfaltom - vlasnik može sa svojom imovinom da radi šta god hoće sve dok time ne povređuje drugog. Nije obavezan da nudi put, može i da gaji povrće ili podiže stanove ili aerodrom. Njegovo je, šta tu nije jasno? Tamo gde nije racionalno da bude put ili ulica - ne treba ni da bude. Bezbednost saobraćaja obezbeđuje vlasnik, kao što ja to radim u mom dvorištu. Ne dopuštam pijanim vozačima da voze. Kad bi mi bilo veće dvorište, angažovao bih privatno obezbeđenje da obezbedi bezbedan saobraćaj tako da maksimizira moj profit.
Za šta se pare koriste? To sam već rekao, za obeštećenje žrtava države. Naturalna restitucija, obeštećenje za izgubljeno vreme, zdravlje, život, itd. Reći ćete - to je jako komplikovano. To je tačno, ali šta se nudi kao alternativa: mrtvo slovo na papiru, Zakon o povraćaju imovine (novom pljačkom kroz poreze), Zakon o rehabilitaciji (a odšteta za opljačkano vreme provedeno u zatvoru, izgubljeno zdravlje, život?), piramidalne šeme penzionog i zdravstvenog osiguranja? Jedini način da stvari krenu na bolje je da se prekine laganje i pljačkanje i da se oštećeni obeštete koliko je to ljudski moguće.
Najzad, pitanje vlasništva autoputa Horgoš-Preševo. Privatizacija kao što sam već rekao ide po delovima, tako da je tu od samog početka mnogo igrača. Svi hoće da zarade i zato nije lako da ostane samo jedan, pa da može da sprovodi takve idiotske bravure kao što je naplata prelaska. Ako se ipak nađe neko dovoljno lud i bogat da kupi ceo put, pritom će toliko para da uđe u džepove onih koji prodaju da će otvoriti gomilu avio kompanija da mnoge zainteresovane prevoze jeftino sa istoka na zapad i obrnuto.
Naravno da ako nema barijera ulasku, da onda nema ni monopola, to uopste nije sporno. Sporno je sta se tacno smatra barijerama ulasku.
Problem je u tome sto u saobracaju postoji znacajna ekonomija obima (alternativno - veoma visoki fiksni troskovi), tako da ako ja napravim (kupim) put od Beograda do Novog Sada, pa pocnem da naplacujem drumarinu 1000 dinara, NIKOME se nece isplatiti da napravi paralelan put. Ako se neko i napravi pametan, pa napravi novi most gde prelaz naplacuje jeftinije od mene, ja mogu odbiti da mu dopustim da taj most poveze na moj postojeci put i tako ga primoram da napravi kompletan put, sto on zna mu se ne isplati, pa to nece ni da uradi.
Sto se racionalnosti tice, nisam mislio na racionalnost postojanja puta (slazemo se da izvestan broj puteva verovatno treba zatvoriti), nego na racionalnost naplate. Da li zelimo sistem u kojem se na svakih 10 kilometara staje da se plati drumarina?
Ja mislim da je opasnost od mogucnosti naplate prelaska puta prilicno velika. Ne mora kupac da stekne ceo put kroz Srbiju (cega se recimo plasi vojska). Dovoljno je da stekne deonicu Nis-Beograd, na primer. Tada bi jedine realne alternative Pozarevljanima koji idu u Kragujevac bilo ili da idu preko Panceva, ili preko Nisa, ili da idu avionom. To ostavlja znacajnu mogucnost vlasniku puta Beograd - Nis da naplacuje prelazak.
Jednostavno, mislim da se sa putevima ne treba tako olako igrati, jer pored prava na privatnu svojinu postoji i sloboda kretanja. Da li zelimo sistem u kojem nam se svaki korak fakturise?
Ja mislim da ne. Mislim da su ljudi, kada im se dozvoli da slobodno odlucuju, vrlo spremni da se odreknu privatne svojine u korist javne i da velika vecina ljudi, sasvim razumno, nema nista protiv da placa poreze da bi se odrzavali i gradili javni putevi.
Cinjenica jeste da bi sistem prodaje puteva koji Vi predlazete bio dobar po pitanju prihoda jer bi mnogi ponudili velike pare da im se da takva mogucnost. Ali, ja ne mislim da je dobro to pravo prodavati, kao sto ne mislim da je bilo dobri podizati cenu DIN-a davanjem garancije da nece biti izdavane nove dozvole. Maksimiranje prihoda jeste dobar metod, ali samo ako ne podrazumeva davanje posebnih prava kupcima.
To ne znaci da se pojedine deonice ili mostovi ne mogu dati u koncesiju, ili se privatizovati, uz odredjena zakonska ogranicenja.
Mislim da je dobar istorijski primer (koji doduse ne poznajem najbolje) Nemacka pre ujedinjenja u 19. veku. Postojalo je toliko razlicitih vlasti i drumarina, da je na kraju dovelo to stvaranja Zollvereina, jer su ogranicenja kretanju robe i ljudi bila ogromna.
Privatni putevi postoje u svetu, to uopste nije sporno. Ali se od njih zahteva da politika cena ne bude diskriminatorna, da omoguce prikljucenje ostalim putevima i da ne mogu da naplacuju prelazak (izmedju ostalog). Takav sistem meni deluje mnogo racionalnije od ovoga sto vi predlazete.
Marko, možemo Vi i ja do sudnjeg dana da se takmičimo u tome da li ja imam više mašte da zamislim kako bi tržište neke probleme rešilo ili Vi imate jaču sumnju da će do toga doći. Na kraju ništa ne bismo dokazali, čak ni to da li ja bolje maštam ili Vi bolje sumnjate.
Privatna svojina uključuje i pravo da se ograniči upotreba te svojine tj. da se na primer nekom ne dozvoli da prođe preko moje njive. Pa šta ako sam asfaltirao njivu - princip se ne menja. A moja je i njiva i briga kako i koliko ću na tome da zaradim, odnosno da napravim takav cenovnik i sistem fakturisanja da sve to ide ko podmazano i da mi donosi profit. Čuo sam, ima neki easyPass ...
Kad smo kod toga "da su ljudi, kada im se dozvoli da slobodno odlucuju, vrlo spremni da se odreknu privatne svojine u korist javne", to što ste rekli stoji ali sa jednim dodatkom: spremni su da se odreknu TUĐE privatne svojine u korist javne. SVOJE privatne svojine niko sa tri čiste neće da se odrekne i da je preda političarima na brigu i staranje.
Privatna svojina je definitivno veliki problem sa tačke gledišta države. Etatizam je nespojiv sa doslednim poštovanjem prava na privatnu svojinu.
"...velika većina ljudi, sasvim razumno, nema ništa protiv da plaća poreze da bi se održavali i gradili javni putevi." Zašto bi mene zanimalo šta velika većina ljudi želi? Neka se skupe i naprave investicioni fond, pa nek grade šta god hoće na svojoj zemlji! Svojim razumom su smislili kako će da koriste svoju imovinu. Godspeed! To nema nikakve veze samnom, niti se ja tome protivim, sve dok mene ne pljačkaju da naprave to što su smislili.
Markov problem je u sekvenci.
Prvo parama iz gradskog budzeta srede most, a onda ga daju pod koncesiju. Nakon npr. 10 godine d.o.o. koje je dobilo koncesiju fajluje za bankrotstvo.
privatizing gains socializing losses.
Eclectic
Post a Comment