Kako državno ulaganje u strateški projekat izgleda u praksi, na primeru niškog aerodroma. Vest izgleda kao da je iz Oniona:
Iako se ambiciozno planiralo da se godišnje “uknjiži” 100.000 putnika i tako niški aerodrom konačno postane samoodrživ, takva priželjkivanja pokazala su se do sada nerealnim.
Niški aerodrom ni subvencije grada nisu dovele na pozitivnu nulu. Zbog činjenice da ovo JP od osnivanja nije nikada imalo dovoljan broj letova i putnika, grad Niš je odrešio kesu i pristupio novom načinu subvencionisanja. Najpre je krajem prošle godine potpisan ugovor sa italijanskom kompanijom “Vind džet”, kojoj se plaća 120 miliona dinara da bi održavala liniju Niš - Forli - Niš, za koju grad “garantuje” 100 mesta u avionu, a razliku, ukoliko postoji, pokriva iz budžeta. Zatim je u februaru grad Niš sa “Montenegro erlajnsom” potpisao ugovor o poslovnoj-tehničkoj saradnji o svakodnevnoj liniji od Niša do Podgorice, a potom i do devet evropskih destinacija. Niš je od crnogorskog avioprevoznika za svaki let zakupio 40 mesta u ekonomskoj klasi, po ceni od 199 evra za povratnu kartu.
Grad za svaki let kupuje avionske karte? Linija Niš-Forli?
Rezultat je:
Ukupno je tokom ova tri meseca prevezeno 6.312 putnika, odnosno u proseku - 28 po letu!
22 comments:
Imao sam ja post na donekle slicnu temu pre jedno sest meseci, doduse vezano za neki aerodrom u Kini... Evo iz teksta:
Upravljanje sa samo dva leta nedeljno nije previše motivisalo pedesetak zaposlenih na aerodromu. Ove večeri ekran veličine garažnih vrata pokazuje jedan jedini let.
To nije u skladu sa očekivanjima iz 2007. godine kada je otvoren aerodrom vredan 57 miliona dolara. Lokalni zvaničnici su bili toliko ubeđeni da će turisti nagrnuti u ovaj prelepi planinski region u jugozapadnoj Kini da su napravili terminal koji je dovoljno veliki da primi 220.000 putnika godišnje i pistu na koju može da sleti Boing 737 sa 140 mesta.
Ali, samo nekoliko čartera i jeftinih avio kompanija je uopšte počelo ovamo da leti. Za celu prošlu godinu je iz Liboa odleteo i u Libo doleteo 151 putnik.
To kako država posluje nažalost ima mnogo primera, ali naš narod misli da je država dobar poslodavac i svi hoće na državne jasle...
Istu gresku u proceni moze da napravi i drzava i privatni vlasnik aerodroma, a i 220.000 putnika godisnje je mala maca, najveci aerodrom u Kini kod Pekinga prima 65.000.000 putnika godisnje, sve o najvecim aerodromima u Kini:
http://en.wikipedia.org/wiki/China's_busiest_airports_by_passenger_traffic
Sve o autoputevima u Kini - imaju drugu najduzu mrezu autoputeva na svetu, iza SAD:
http://en.wikipedia.org/wiki/Expressways_of_China
Sve o brzim prugama u Kini - imaju ubedljivo najduzu merzu brzih pruga, ispred Japana:
http://en.wikipedia.org/wiki/High-speed_rail_in_China
Obama kaze da je infrastruktura u Kini daleko superiornija nego u Americi - aerodromi, zeleznicki sistemi, luke:
http://www.youtube.com/watch?v=I-IvjXnkHwA&feature=player_embedded
Раzlika je u tome što kada privatnik napravi lošu procenu on i njegovi investitori snose trošak loše procene. Kada država pravi lošu procenu, kao npr. kod aerodroma u NIŠ-u onda to plaćaju poreski obveznici u NIŠ-u, firme i ljudi koji za njih rade itd...
"Obama kaze da je infrastruktura u Kini daleko superiornija nego u Americi - aerodromi, zeleznicki sistemi"
Obama je kompetentnan zbog čega? Zato što je komunista?
Pa cinjenica je da Kina ima daleko najduzu mrezu brzih pruga na svetu i da ce za koju godinu imati i najduzu mrezu autoputeva na svetu, recimo pruga Vuhan-Guangdzou je najbrza pruga na svetu duzine preko 900km, a uskoro ce biti zavrsena jos brza pruga na liniji Sangaj-Peking duzine 1300km koju ce vozovi prevaljivati za samo 4 sata.
http://www.youtube.com/watch?v=_LnmxJVPmZc&feature=related
I šta dužina pruga u Kini pokazuje? Jedino da je Kina izgradila najviše niških aerodroma. Merenje dužine pruga je kao kad su komunisti u SSSR merili proizvedene tone čelika misleći da je to važno, a ne gledajući da li je ta proizvodnja ekonomski isplativa. Pravo pitanje nije koliko su pruge dugačke, nego da li imaju ekonomskog smisla, da li su profitabilne.
A pošto je država morala da ih gradi verovatno nisu. Železnice su uglavnom bacanje para, EU subvencioniše vozove a američki Amtrak je stalno u gubitku. Sada Obama hoće da naprave nove linije i da napravi nove gubitke. Prvo će potrošiti iz budžeta da ih sagradi, onda će trošiti na njihovo subvencionisanje, i na kraju će oporezovati gorivo drumskom saobračaju da bi ljude naterao u vozove.
Moderna infrastruktura je osnov za uspesnu privredu. A i drumski saobracaj u Americi ide po autoputevima koji su izgradjeni najvecim projektom javnih radova u istoriji 50-ih u vreme Ajzenhauera.
http://en.wikipedia.org/wiki/Interstate_Highway_Systemktura
As of 2006[update], the system has a total length of 46,876 miles (75,440 km),[1] making it both the largest highway system in the world and the largest public works project in history.
Ruzveltov New Deal nije bio najveci program javnih radova u istoriji, najveci je bio Ajzenhauerovi autoputevi Interstate Highway System.
"Moderna infrastruktura je osnov za uspesnu privredu."
A iz toga sledi što više pruga to bolje? Što više puteva to bolje? Onda najbolje da asfaltiramo celu zemlju i podelimo u trake. Postoji u ekonomiji nešto što se zove optimalna tačka. Umesto što izvlačiš fakte sa wikipedije mogao bi malo da počneš i da razmišljaš, da naučiš malo osnovne teorije da bi shvatio značenje tih fakata, da ih staviš u nekakav kontekst. Bez teorije su fakti bezvredni. Tako samo dođeš do takvih naopakih zaključaka da što država izgradi više pruga to bolje.
Mene licno jako fasciniraju brzi vozovi. A i zar liberalni koncept nije da drzava treba da obezbedi javna dobra? Ako nije onda treba privatizovati vojsku i policiju, privatizovati drzavnu administraciju, sudove i tuzilastva, privatizovati sve ulice i puteve?
Vozovi nisu javna dobra. Nisu ni pruge, i one su nastale privatno pa su ih nacionalizovali. Mnogo toga što se izdaje za javna dobra uopšte to nije. Evo u Srbiji je i obična Telekom firma još uvek "javno dobro".
Drugo, da država treba da obezbedi neko javno dobro ne znači da "što više javnog dobra to bolje". Kao što i u bilo kojoj privatnoj proizvodnji više nije isto što i bolje. To je upravo jedan od problema sa javnim dobrima i državom uopšte, što za razliku od privatnika ona nema pojma šta je i koliko optimalno. Tako kao javna dobiješ čuveni most za nigde na Aljasci ili Dinkićeve skijaške centre ili sada Obamine pruge. To nije samo odraz korupcije, to je i odraz nemogućnosti države da, pošto upravlja kolektivnom svojinom, ima precizan kriterijum za ulaganja.
Amerika prirodno ima manje razvijenu zeleznicku mrezu od Evrope, a sutra mozda i Kine, jer je mnogo redje naseljena. Amerika je po povrsini kao Kina, a ima 4 puta manje stanovnika. EU takodje, ima povrsinu od oko pola SAD, a stanovnistvo je 50% brojnije, dakle gustina je i tu skoro 3 puta veca.
Kada imas veoma udaljene centre, avio saobracaj je mnogo realnija opcija. Amerika zato ima oko 20.000 aerodroma ukupno, od kojih je nekih 650 u komercijalnoj upotrebi (sto znaci da ih opsluzuju komercijalne avio kompanije sa avionima vecim od 30 mesta).
Poenta je da poredjenja tog tipa nisu bas na mestu - drzave se prosto razlikuju. Mozda ima smisla brza zeleznica na liniji Njujork - Vasington, ali svakako nema na liniji Boston - San Dijego.
Takodje, uopste nije ocigledno ni da je zeleznica na bilo koji nacin superiorna u odnosu na automobile/kamione. Tesko je to znati, jer je izgradnja autoputeva i pruga zestoko subvencionisana.
Jos jedna stvar. Pojam javnog dobra podrazumeva da je to dobro non-excludable, odnosno da je nemoguce naplatiti njegovo koriscenje. Postojanje konduktera i naplatnih rampi nam govori da nema govora o bilo kakvom javnom dobru.
Marko Paunović said...
Amerika prirodno ima manje razvijenu zeleznicku mrezu od Evrope, a sutra mozda i Kine
------------------------------------
Ne sutra nego danas, Kina ima najduzu mrezu brzih pruga na svetu, ne znate vi nista o saobracaju, danas zeleznice uspesno konkurisu aviokompanijama, recimo na liniji Pariz-Brisel na kojoj sam ja isao ne leti ni jedna aviokompanija jer ne mogu da konkurisu brzom vozu Thalys... i aerodromi su uvek relativno daleko od centra grada, od centra jednog do centra drugog grada se jednako brzo ili cak brze stize vozom Thalys ili Shinkansen nego avionom... dakle, putovanje brzim vozovima je jednako brzo ili brze od putovanja avionom i, naravno, mnogostruko je brze od putovanja putevima.
A i Amtrak mozda lose posluje ali ne zato sto je drzavna kompanija, SNCF i Deutsche Bahn su drzavne kompanije i dobro posluju, ne prave gubitke, prave profit.
"A i Amtrak mozda lose posluje ali ne zato sto je drzavna kompanija, SNCF i Deutsche Bahn su drzavne kompanije i dobro posluju, ne prave gubitke, prave profit."
Netočno. I SNCF i Deutsche Bahn posluju sa gubitcima, samo bolje lažu. Zapravo su gori od Amtraka. I da to je zato jer su u drzavnim rukama. Navodna profitabilnost je rezultat uključivanja raznih državnih subvencija u prihode.
http://www.amtrakoig.gov/%28S%28fidfyt4540ncfh45r1celpfy%29%29/Reports/E-08-02-042208.PDF
Crni Vladimire, razdaljina između Pariza i Brisela je kao između Beograda i Niša. To samo potvrđuje Markovu poentu.
Pike, odlična informacija ovo o neprikazivanju subvencija.
Deutsche Bahn - Nemacka:
http://www.deutschebahn.com/site/bahn/en/group/ataglance/facts__figures/facts__figures.html
Revenues: 29.335 billion Euros
EBIT adjusted 1,685 million Euros
RZD - Rusija:
http://eng.rzd.ru/isvp/public/rzdeng?STRUCTURE_ID=4092&layer_id=4839&refererLayerId=4530&id=105568
In 2009, the Russian Railways group of companies almost doubled its net profit according to International Financial Reporting Standards, year-on-year, to reach 152.2 billion roubles (3.8 billion euros).
SNCF - Francuska:
http://medias.sncf.com/resources/en_EN/medias/MD0105_20090902/template/Rapport_financier_2009_Groupe_SNCF_EN.pdf
In € millions 2009, 2008
Revenue 24,882, 25,184
Net profit/(loss) before tax -763, 347
Net profit/(loss) from ordinary activities -954, 628
Net profit/(loss) attributable to equity holders of the parent -980, 571
Vladimire, ne znam koji ti dio nije jasan. Ti prihodi nisu rezultat poslovanja nego su u to uključene i državne subvencije. Bez subvencija oni su u debelom minusu. Efektivno to je praktično bailout svake godine koji traje vec desetljećima na teret poreznih obveznika.
“Rail is heavily subsidized,” says University of Paris economist Rémy Prud’Homme. “Users pay about half the total cost of providing the service.” Prud’Homme estimates that rail service in the EU-15 receives about 68 billion euros—or about $100 billion—of subsidies each year.
Sad vidim da je kriva adresa pa ponavljam...
http://www.amtrakoig.gov/Reports/E-08-02-042208.PDF
"After examining a representative sample of European Passenger Train Operations over a multi-year period, we found that:
a) When all revenues and expenses for the entire passenger train system are taken into consideration, European Passenger Train Operations operate at a financial loss and consequently require significant Public Subsidies, and
b) The average annual subsidies for European Passenger Train Operations are much higher than those for comparable Amtrak services."
Post a Comment